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神他妈的摆动气缸同心转子发动机

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发表于 前天 11:23 | 显示全部楼层 |阅读模式








这就属于神侃,连原理都不说,原理你都不说,你凭什么说你结合了两种发动机的优点?你画图这能证明个屁呀。

转子发动机以其独特的旋转运动方式和紧凑结构闻名,但长期以来确实存在寿命短和维修复杂的问题,这与它的设计特性密切相关。
转子发动机的三角转子顶点通过径向密封片与缸壁接触,形成燃烧室的气密隔离。这种线接触在高温高压(燃烧室内温度可达 900°C 以上)下会迅速磨损。马自达早期车型如 RX-8 的转子发动机寿命通常在 10 万公里左右,主要原因就是密封片磨损导致漏气,进而引发动力衰减和烧机油。此外,密封片与缸壁的高频振动还会产生 “魔鬼爪痕”(缸体表面的波状磨损),进一步破坏密封性。
转子发动机的润滑既要满足高速旋转部件的需求,又要避免机油进入燃烧室。但由于转子的三个顶角密封片直接暴露在燃烧室内,传统飞溅润滑难以有效覆盖,导致局部过热和干摩擦。马自达 RX-8 的机油消耗率高达每 1000 公里 0.5 升,用户手册甚至建议每加两箱汽油就要补充机油。这种高消耗不仅增加使用成本,还会加剧积碳和排放问题。
转子的莱洛三角形轮廓与缸体的摆线曲面需保持微米级公差(通常要求 ±0.01mm),否则会导致漏气或卡滞。这种精度要求使得转子发动机的制造成本比传统活塞发动机高 30%-50%,且对材料和工艺依赖性极强。例如,马自达早期尝试用碳铝复合材料制作密封片,后又引入激光表面处理技术以提升耐磨性,但这些技术仍难以完全解决长期磨损问题。
转子发动机内部包含 300 多个精密零件,拆卸时需专用工具(如超大号套筒、扭矩扳手)和严格的装配顺序。例如,RX-8 的偏心轴锁母扭矩需精确控制在 250 牛・米以上,且拆卸过程中稍有不慎就会损坏轴承或密封槽。普通维修店因缺乏经验和专用设备,往往需要耗时 3-5 天才能完成大修。
转子发动机的故障排查需结合动态数据流分析(如缸压曲线、点火正时),而普通 OBD 诊断仪无法读取其特有的故障码。

所以你画这个图能证明什么?能证明你克服了转子发动机这些缺陷吗?
还有
此内燃面最大的优点是在一次燃烧做功冲程中,不只有一个活塞输出功率,
这就是在胡说八道,对置活塞发动机(Opposed-Piston Engine)一个气缸内有两个活塞,分别位于气缸两端,相向运动。
两个活塞共同围成一个燃烧室(在中间);燃烧发生时,高温高压气体同时推动两个活塞向外运动;
因此,一次燃烧做功冲程中,有两个活塞同时输出机械功。

单缸发动机只有一个气缸和一个活塞,每次燃烧做功冲程都只能依靠这一个活塞向下运动,通过曲轴将动力输出。
多缸发动机(如四缸、六缸、八缸等)会通过设计点火顺序,让多个气缸的做功冲程交替或同步进行。以常见的四缸发动机为例,其点火顺序多为 1-3-4-2,在某个时刻可能有两个气缸同时处于做功冲程(如 1 缸和 4 缸),此时就有两个活塞同时输出功率,从而保证动力连续且运转更平顺。

多缸发动机通过将多个气缸按特定角度排列(如 V 型、W 型),配合曲轴的曲拐布局,使不同气缸的活塞在做功冲程中形成相位差,从而实现多活塞同时发力。例如:
V8 发动机通常采用 90° 夹角布局,曲轴设置 4 个曲拐,每个曲拐控制两个气缸(左右各一)。在点火顺序(如 r1-l1-r4-l4-l2-r3-l3-r2)的安排下,每 180° 曲轴转角内有两个活塞同时下行做功。
V12 发动机的 12 个气缸分两组呈 V 型排列,每组 6 个气缸。其曲轴设计为 6 个曲拐,通过合理的点火间隔(如 1-6-5-12-2-7-3-8-4-9-10-11),在 720° 曲轴循环中可实现最多三个活塞同时做功,动力输出连续性极强。

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