神他妈的摆动气缸同心转子发动机

寂静回声

问





答

这就属于神侃，连原理都不说，原理你都不说，你凭什么说你结合了两种发动机的优点？你画图这能证明个屁呀。

转子发动机以其独特的旋转运动方式和紧凑结构闻名，但长期以来确实存在寿命短和维修复杂的问题，这与它的设计特性密切相关。
转子发动机的三角转子顶点通过径向密封片与缸壁接触，形成燃烧室的气密隔离。这种线接触在高温高压（燃烧室内温度可达 900°C 以上）下会迅速磨损。马自达早期车型如 RX-8 的转子发动机寿命通常在 10 万公里左右，主要原因就是密封片磨损导致漏气，进而引发动力衰减和烧机油。此外，密封片与缸壁的高频振动还会产生 “魔鬼爪痕”（缸体表面的波状磨损），进一步破坏密封性。
转子发动机的润滑既要满足高速旋转部件的需求，又要避免机油进入燃烧室。但由于转子的三个顶角密封片直接暴露在燃烧室内，传统飞溅润滑难以有效覆盖，导致局部过热和干摩擦。马自达 RX-8 的机油消耗率高达每 1000 公里 0.5 升，用户手册甚至建议每加两箱汽油就要补充机油。这种高消耗不仅增加使用成本，还会加剧积碳和排放问题。
转子的莱洛三角形轮廓与缸体的摆线曲面需保持微米级公差（通常要求 ±0.01mm），否则会导致漏气或卡滞。这种精度要求使得转子发动机的制造成本比传统活塞发动机高 30%-50%，且对材料和工艺依赖性极强。例如，马自达早期尝试用碳铝复合材料制作密封片，后又引入激光表面处理技术以提升耐磨性，但这些技术仍难以完全解决长期磨损问题。
转子发动机内部包含 300 多个精密零件，拆卸时需专用工具（如超大号套筒、扭矩扳手）和严格的装配顺序。例如，RX-8 的偏心轴锁母扭矩需精确控制在 250 牛・米以上，且拆卸过程中稍有不慎就会损坏轴承或密封槽。普通维修店因缺乏经验和专用设备，往往需要耗时 3-5 天才能完成大修。
转子发动机的故障排查需结合动态数据流分析（如缸压曲线、点火正时），而普通 OBD 诊断仪无法读取其特有的故障码。

所以你画这个图能证明什么？能证明你克服了转子发动机这些缺陷吗？
还有

此内燃面最大的优点是在一次燃烧做功冲程中，不只有一个活塞输出功率，

这就是在胡说八道，对置活塞发动机（Opposed-Piston Engine）一个气缸内有两个活塞，分别位于气缸两端，相向运动。
两个活塞共同围成一个燃烧室（在中间）；燃烧发生时，高温高压气体同时推动两个活塞向外运动；
因此，一次燃烧做功冲程中，有两个活塞同时输出机械功。

单缸发动机只有一个气缸和一个活塞，每次燃烧做功冲程都只能依靠这一个活塞向下运动，通过曲轴将动力输出。
多缸发动机（如四缸、六缸、八缸等）会通过设计点火顺序，让多个气缸的做功冲程交替或同步进行。以常见的四缸发动机为例，其点火顺序多为 1-3-4-2，在某个时刻可能有两个气缸同时处于做功冲程（如 1 缸和 4 缸），此时就有两个活塞同时输出功率，从而保证动力连续且运转更平顺。

多缸发动机通过将多个气缸按特定角度排列（如 V 型、W 型），配合曲轴的曲拐布局，使不同气缸的活塞在做功冲程中形成相位差，从而实现多活塞同时发力。例如：
V8 发动机通常采用 90° 夹角布局，曲轴设置 4 个曲拐，每个曲拐控制两个气缸（左右各一）。在点火顺序（如 r1-l1-r4-l4-l2-r3-l3-r2）的安排下，每 180° 曲轴转角内有两个活塞同时下行做功。
V12 发动机的 12 个气缸分两组呈 V 型排列，每组 6 个气缸。其曲轴设计为 6 个曲拐，通过合理的点火间隔（如 1-6-5-12-2-7-3-8-4-9-10-11），在 720° 曲轴循环中可实现最多三个活塞同时做功，动力输出连续性极强。