在宁波舟山港 已经抢不到去美国的船了

寂静回声

夜幕下的宁波舟山港核心港区——北仑港区，成了大卡车的海洋。
离港一两公里的地带，集装箱卡车如接了锁链一般，一车接一车，驶在坑洼的路面，发出一声声巨响。
一座座如小山般的集装箱码头，仿佛一个个积木城，以每一两分钟的频率进出重卡。
直到凌晨时分，港区依然灯火通明，发出阵阵作业时的钢铁之声。
一切似乎都在预料之中。
5月12日《中美日内瓦经贸会谈联合声明》发布之后的90天左右，美国对华关税从145%降至10%。

由此，对美出口重归火热。据证券时报近日多方调研：
5月底的舱位已基本售罄，运价上涨幅度超过40%。
5月19日中午，宁波方舟国际货运代理创始人潘丹蓉给小巴透露了一个大型船公司报出的从泰国林查班港到美东休斯敦港的小瘪（TEU）价格：
6月1日是3600美元、6月3日是3800美元、6月5日是5900美元、6月9日是5500美元。
价格飙升同样造成成本重压，但眼下迫切的问题是：
货多船少，货难出去。
“有个客户前两天来问我，要7个柜子，我一个都没有。”
做了二十年货代的浙江外代国际物流副总经理金雷对小巴说道。这家公司的美国航线市场占比超过50%，主要客户是货代同行与传统外贸企业，去年营收规模在16亿元。
《联合声明》后的一周，来自同行和外贸工厂的货运代理需求量达到1025个小瘪（TEU），但它们只卖出去333个小瘪（TEU）。
并非捂舱惜售，而是舱位供应量与货运需求量严重不匹配。
这一数据是近几周的新低，表明舱位资源的紧张局面。
“6月份，舱位都很难订！”对此，金雷显得毫无办法。
金雷的无奈并非个例。
另一个主要做对美跨境电商客户的宁波企业无忧达，其销售总监Doris对小巴透露，在近一周时间内已经卖出了近一个月的销售规模，即1500—2000条高柜（2个TEU）。
“工厂一般货好了才会定舱，产能、效率应该都是配合的。现在卡点就是舱位，没有舱位。”Doris进一步说道。这家企业年营收规模近30亿元，80%市场都是在美国。
而与舱位紧张相对的是，美国海运航线运力明显低于正常水平。
相应地，上述主做对美跨境电商市场的国际货运代理公司的出货规模也降低至平时货量的30%—40%，船公司因此将部分运力（大船）向南美、中东、东南亚、欧洲等其他航线调整。
“上个礼拜就在船公司，他们说很多南美的船都在抽调，去支援美线，”潘丹蓉说道，“我们做东南亚的，原来是有些大船下水的，现在也慢慢地变成小船去。”
这是中美初步和解后的第一大反常景象：美国航线的海运需求出现爆炸式的增长，而美国航线的运力却处于明显的低位水平。
据集装箱追踪软件提供商Vizion数据，截至5月14日的7天内，从中国运往美国的集装箱平均订单量为21530个标准箱（TEU），而截至5月5日的7天平均预订量只有5709个标准箱，增幅高达277%。

4月份，中国对美出口为330.24亿美元，下滑21%。可以推断，
从5月中旬开始到8月中旬的90天时间里，将承担4月份的被压抑的货运需求以及未来抢出口的货运需求。
据丹麦海事咨询公司Sea-Intelligence估算，4月2日以来至高关税结束前，中国已形成约18万至54万TEU的“待运货物池”。
多位受访者反馈，
目前可以快速发货与复产的均为库存以及半成品。

对于4月份暂停发货、减缓生产进度，乃至规模性裁员的外贸工厂与跨境卖家来说，将千方百计抓住这一时期，消化已有库存以及半成品，降低损失。
对于部分持续保持对美出口的企业，将更好利用低关税时期做大做强。
它们的一般情况是：此前顶住了高关税压力保持生产进度，并成功将高关税成本转嫁给美国批发商、零售商以及消费者。由于在生产端与销售端保持相对稳定，更容易扩大出口与抢占市场。
比如，据Doris走访了解到，一个深圳的玩具领域的跨境电商卖家在4月逐步提高了产品的终端价格，发现反馈可观，销量与利润均涨。
“从上周开始出货就特别多了，一周两百条柜子。以前一个月也就这个量。”Doris说道。
“这段时间也是跟更多工厂对谈成本、价格的时机，可以去多聊一些以前高攀不上的工厂或供应链。”Doris进一步总结道。
在东南亚的中国工厂，则一直开足马力，参与本土工厂与跨境商家的“出口混战”。
Vizion数据，截至4月21日的一周，从东南亚出发的美国进口货运订舱量比两周前增长超20%。
宁波盈鑫国际货运总经理高超跃是一个“厂二代”，在柬埔寨设有4000多人的服装厂，已经取代了其2016年以前在国内所设工厂，主要为美国品牌服装客户代工。目前年产能达800万—1000万件，为此前国内工厂产能的一倍。
从2024年下半年开始，他的工厂便处于订单饱和生产状态。“他（指美国客户）说了，所有产能都给他。要多少订单，自己说。”高超跃感慨道。
据了解，该美国客户在东南亚有二十多个供应商。
“现在整个东南亚（订单）都饱和。”高超跃进一步强调道。
而当亚洲的海量产品向美国涌去，面临的则是国际贸易变化的海运新格局：
中国对美出口总额从2018年的19.2%降至2024年的14.7%。今年一季度，共建“一带一路”国家占中国整体外贸比重升至51.1%。
比如，东南亚。近期发布《中国外贸物流发展报告》称之为“近年来中国外贸物流增长最快的地区之一”，得益于外贸增长快速；2024年，中国出口至东南亚集装箱运价指数（CCFI）均值同比上涨58.65%。

高超跃提到，宁波到东南亚的海运价格已经从前几年的两百美元涨到了一千多美元；
主要做东南亚航线的潘丹蓉透露，该企业年营收近10亿元，4月营收增长达20%，截至5月21日，已超额完成5月计划。

更好利用好90天窗口期，关键是什么？
显然，在90天时间内，令很多人期待的是，急迫的对美货运需求和逐渐恢复的美线运力，可以快速相适应，并达到更高水平，尽可能多地把中国商品送去美国。
集装箱船运咨询公司Linerlytica估计，目前美线的新航线与加班船，预计让运力自两周前的单周37.7万标箱(TEU)提高到56万标箱，两周新运力增幅达50%。
有部分业内企业和观察人士预测认为，6月上旬或6月，从亚洲到美国的运力将恢复到100%或达平衡。
但也有业内人士并不乐观。
“运力恢复滞后于需求爆发，美东航线往返周期达85天，短期缺口难补。预计6月或再涨1000美元/FEU（2个TEU）以上，美西航线或达5000美元/FEU，美东航线或突破7000美元/FEU。”
中国交通运输协会航运物流分会执行副秘书长蔺宜坤近日接受媒体时表示。
外界对于美线运力的不确定态度，核心在于国内外贸货运的需求规模是不确定的，而这进一步取决于中国外贸工厂、跨境卖家及美国客户的未来预期。
如果将90天视为中美贸易战大势不改下的“逃生良机”，则无论中国工厂还是美国客户会无惧海运费，“能出尽出”，从而可能形成前所未有的出货高峰。
如果将90天视为中美贸易的“缓和标志”，则生产与需求方大可以全面统筹，伺机而动，从容出货，或下单、排单。


高超跃身边的宁波服装厂圈子，三分之一的服装厂老板已经收手不干，躺平收租，三分之一已经被欧美客户逼出中国，对于剩下的服装厂及其他对美外贸老板，他的建议是“能出尽出”以保本。
“加产能？吃饱了撑的，能缩就缩了。比如，我们的生产周期是120天，90天有什么用？”他说道。
类似的态度并不少见，是对90天后关税不确定性以及国内外经济环境悲观的一种缩影。

对于在宁波舟山港释放更多舱位、价格涨幅合理的船公司给予泊位停靠等方面更多便利。
不得不强调的是，在国际物流中，海运占比超过80%。但是，“80%是国外配货，全中国加起来占比20%都不一定有，中国的货代没有话语权。”金雷坦言。
与之相对的是，全球海运十大船公司中，本土船公司仅有一个，位居第四，运力占比10%左右。美国拥有全球最大的消费市场，掌握市场主动权。
比如，金雷说过一个令人印象深刻的故事：在4月中旬，有一个小客户出了一个小瘪到美国，货值3万美元，需要缴纳145%的关税，一共4.35万美元。刚前两天清关，对方爽快地确认了这笔高于货值的关税。
主要是因为产品价格极低，仍有利可图。当关税降低，更将畅通无阻。